第二季

2-1 1990年6月10日，英國航空5390

1）機長側(cè)的擋風玻璃破裂，機長被吹出艙外，空服員抓住機長的雙腳，以防被吹到機翼或機尾，引起更大的風險

2）導致事故的原因，是因為擋風玻璃的螺絲釘尺寸有問題，工程師在起飛前一天給飛機更換了新?lián)躏L窗，并用肉眼比對，選擇了他認為一樣大小的新螺絲釘。既未查對手冊，也未聽取倉管提出的型號不匹配質(zhì)疑

3）工程師因為工作壓力大，為了不耽誤正常起飛，憑經(jīng)驗快速完成份內(nèi)工作，導致災(zāi)難

2-2 1995年8月21日，大西洋東南航空529航班

1）飛機失去單側(cè)機翼，左側(cè)引擎損毀

2）因為氯渣腐蝕，導致螺旋槳斷裂

3）飛機落地后每人都已生還，但落地后的火災(zāi)造成大量人員傷亡

2-3 1994年12月24日，法航8969航班

劫機

2-4 1995年12月20日，美航965航班

正副駕駛的連續(xù)失誤和不謹慎操作導致飛機撞山

2-5 1990年1月25日，哥倫比亞航空052航班

1）正機師不懂英語，由副機師進行溝通，副機師雖懂英語，但在最后關(guān)頭又未清晰說明燃油耗盡的緊迫性，造成很多溝通不暢和誤解，最終因燃油耗盡墜機

2）飛機大塞機，天氣惡劣，起飛前塔臺未提前了解情況

3）在第一次準備降落入場時，因能見度不理想，看不到跑道，降落失敗，嘗試二次降落時，紐約塔臺人員換班，換了一撥人，重新溝通對接

4）飛機在惡劣天氣中無法降落又遇上風剪，加大風險

5）墜機后，因燃料耗盡，反而未引起燃燒，令更多人得以幸存。

2-6 2002年7月1日，巴什克利安航空2937航班和DHL貨運611，撞機

1）兩架飛機在瑞士的城市由柏林根上空發(fā)生相撞

2）空管中心當晚值班的兩個空管員，一個去休息，只剩一個空管員同時盯控兩個屏幕（瑞士蘇黎世空管公司的規(guī)定是允許夜班在蘇黎世區(qū)域，只有一位航管員即可）

3）正巧當晚，兩個維修人員奉命來對主雷達進行維修，并對電話系統(tǒng)進行了關(guān)閉，切換至備用電話，導致后續(xù)出現(xiàn)緊急情況時，無法電話求援，空管員手忙腳亂得不到任何支援；而當其他空管中心的航管員發(fā)現(xiàn)問題時，也無法打進電話進行警告

4）在遇到此類緊急情況時，飛機上的TCAS系統(tǒng)會對飛機做出自動指引，當時TCAS指示俄機上升，指示DHL下降，本可以避免災(zāi)難，但與此同時值班的空管員卻口頭對俄機做出下降指示，且認為只要一架飛機下降便可避免碰撞，在做出指引后便忙于另一臺屏幕的盯控

5）文化差異：當TCAS與航管員的指令出現(xiàn)沖突時，應(yīng)該聽誰的？在規(guī)范指引中并沒有統(tǒng)一的規(guī)定，但在事后的調(diào)查和采訪中，美國人卻事后諸葛地認為應(yīng)該相信自己的判斷，聽系統(tǒng)的指引，不應(yīng)將傷亡的結(jié)果“錯怪”到航管員的身上；而俄國人認為航管員更能全視角地了解空域的實際情況，應(yīng)該相信航管員的指引

6）用71條人命換來的規(guī)則完善：此后各國航空公司均要求當TCAS（空中防撞系統(tǒng)建議與航管指示有沖突時，駕駛應(yīng)遵從空中防撞系統(tǒng)指示，以免再度發(fā)生同樣事故）

本文首發(fā)于公眾號“影探”，原創(chuàng)文章未經(jīng)許可禁止轉(zhuǎn)載。

前幾天川航事故大家應(yīng)該知道了。

飛機在天上，擋風玻璃掉了。

光是聽起來就相當可怕了。

這事兒發(fā)生的幾率有多小呢？

在此之前，航空史上只發(fā)生過一次——英航5390號航班。

和這次事件相似度高達90%，而且已經(jīng)被一部紀錄片事無巨細的收錄還原了。

想必這部片子很多人都知道。

空中浩劫

在加拿大播出時叫“Mayday”，在美國播出時叫“AirEmergency”，在英國、法國和其他國家播出時叫“Air Crash Investigation”。

專注記錄各種空難事件15年，每一季都是9分多，比電影還要驚心動魄。

這片最贊的地方在于，它不只是一個旁白敘述的紀錄片。

而是會找與當事人很像的演員參與，以乘客、機師等不同人的視角，模擬演出。

從一開始旅客登機、起飛，一直到事故發(fā)生、后續(xù)善后及調(diào)查為止，重現(xiàn)整個過程。

中間會穿插對當事人（如果他們健在且其愿意受訪）、目擊者、以及空難調(diào)查人員的訪談。

從事故調(diào)查報告、相關(guān)新聞報道取材，如果調(diào)查單位不公開、或者無法取得事故調(diào)查報告時，他們就會征詢相關(guān)專家的說法以拼湊出全貌。

總之，就是倆字：真！細！

上一次的事件長什么樣？

小影帶你來看看~

英航的事故飛機型號叫BAC1-11，被譽為空中的吉普車，簡單來說就是，養(yǎng)護容易又耐操，飛行記錄也很好。

在一個萬里無云的晴空，正常起飛。

空姐一如既往的介紹緊急逃生事項，乘客一如既往的沒當回事。

然鵝，就在飛機飛到平穩(wěn)后，大家準備喝喝咖啡吃吃點心的時候……

擋風玻璃，炸了。

機艙內(nèi)簡直就是災(zāi)難片現(xiàn)場。

更可怕的是，英航的這位機長當時解了安全帶（咱們川航的還系著），直接被吹到飛機外。

外面是17000英尺的高空，室外溫度-17℃，空氣稀薄，風速500km/h。

雖然有空乘趕來緊急抓住了機長的腿，但機長的腳還掛在了駕駛桿上，導致飛機直接開始倒栽蔥。

好不容易駕駛室里的人控制住了情況，但他們也發(fā)現(xiàn)，機長好像已經(jīng)不省人事了。

當時他們都以為機長掛了，一度想松手把他扔了（誒？）。

但還好有人堅持要拉住，因為如果松手，機長很有可能被卷入引擎，然后整個飛機都要掛了。

當時開飛機的地圖也都沒了，駕駛員只能聯(lián)系地面航管中心尋求幫助。

航管中心的哥們都嚇傻了，因為這事兒真是從沒發(fā)生過。

最后，靠著第一天上班的副駕駛，成功完成了緊急迫降。

全機無人身亡，機長也沒掛。

港真，這么一波三折的冒險，連電影都不敢這么拍。

甚至可以說，能拍成電影的，大多有真實案例打底。

比如曾經(jīng)給小影留下深刻印象的國產(chǎn)老片。

緊急迫降

顧名思義，這片講的也是個緊急迫降的故事。

改編自1998年中國東方航空公司B2173班機緊急迫降事件。

不過情況沒那么可怕，只是飛機落架故障無法放下。

但這會直接導致了飛機無法正常降落，也是挺危險的一件事兒。

經(jīng)過了懸空修理、專家咨詢統(tǒng)統(tǒng)無果后，最后靠著機長駕駛員的高超技藝成功降落。

盡管沒有牛逼特效，小影我當年看得還是津津有味，尤其是最后迫降那一段，看著乘客們摘首飾手表，空姐脫絲襪什么的，超級緊張。

當然，印象最深的，還是機組成員在成功降落后，如釋重負的滿頭大汗。

空姐兒是當年顏值杠杠的徐帆。

雖說現(xiàn)在飛機是現(xiàn)在最安全的交通工具一。

但小影每次坐飛機，感覺自己還是個杞人憂天的膽小鬼。

有幾次正好遇到臺風，飛機顛簸得像在坐過山車，一顆心提到嗓子眼，《空中浩劫》里的各種鏡頭在腦海里翻滾。

在成功降落后，總是由衷的感到慶幸，在心里長舒一口氣。

很多人都覺得有些事情不會發(fā)生在自己身上，但一旦發(fā)生，除了聽天由命，就是依靠機組成員了。

這些技術(shù)過硬的機長們，靠著強大的心理素質(zhì)和長年累月積累的經(jīng)驗，為我們的出行保駕護航，對抗著天災(zāi)人禍。

這一次的川航事件，機長們絕對是轉(zhuǎn)危為安的超級英雄，怎么贊揚都不為過。

但在為他們鼓掌叫好之后呢？

銀幕關(guān)閉，燈光亮起，我們就等著散場嘛？

這不是超級英雄電影，這是現(xiàn)實生活。

不是說看到英雄成功之后就結(jié)束了。

只要沒出事，就相安無事了嘛？

在得到鼓掌之外，他們還需要得到更多！

大眾還需要得到更多！

我們需要得到什么？

事故背后的責任定性、原因分析、以及后續(xù)處理。

有人會在“散場”之后，繼續(xù)往下講嗎？

還真有。

薩利機長

同樣改編自真實案例，2009的哈德遜奇跡。

2009年1月15日，全美航空1549號航班起飛爬升過程中遭遇鳥擊，雙發(fā)引擎熄火失去動力。機長憑經(jīng)驗判斷已無法返回機場，當機立斷迫降紐約曼哈頓中城的哈德遜河。

從發(fā)生事故到緊急迫降，只花了208秒。

這位藝高人膽大的機長叫薩利，由湯姆·漢克斯飾演。

盡管這事兒被譽為“奇跡”，機長被奉為“英雄”。

但美國的調(diào)查員們沒有給英雄任何面子，他們認為機長本可以把飛機開回起飛機場，而不是讓全機乘客冒著生命危險迫降哈德遜河。

是不是有點站著說話不腰疼？

這部電影可能最讓人難受的地方在于，把“奇跡”懷疑為失職，讓“英雄”遭受了責難。

連機長自己都難以接受：

我在40年飛行生涯中運送了數(shù)百萬乘客，最后我卻因為208秒被審判。

最后，機長還是用多年來的經(jīng)驗和實力，說服了調(diào)查員，讓自己的英雄身份更有底氣：

是我的一生，讓我把飛機安全的降落在了哈德孫河上。

雖然說這部電影有些過度抓馬，刻意的把英雄和調(diào)查組放在水火不容的對立面。

但小影認為，片中調(diào)查員們咨詢鳥類專家、乘務(wù)人員、航空工程師，并且通過計算機模擬了數(shù)十次安全備降在陸地的可能性，這種嚴謹冷酷的復(fù)盤態(tài)度還是很有價值的。

畢竟在現(xiàn)實生活里，空難確實大多數(shù)由人禍引起。

光從《空中浩劫》紀錄片里提到的就不勝枚舉。

在悉數(shù)還原的那些案例里，有遇到劫機的、有加油沒加滿的、有飛機零件是山寨的、有飛機尾巴裂大縫沒人看的、有跑道種樹沒標出的、還有帶熊孩子進駕駛室的……

而和川航如出一轍的英航事件，其原因僅僅是因為擋風玻璃的螺絲直徑，小了兩百分之一寸。

差別微小到經(jīng)驗豐富的修理工程師都沒發(fā)現(xiàn)，事后經(jīng)過仔細對比才確認。

肉眼無法分辨的差距。

這些小事，放到地面上，也就是熄火拋錨、撞壞護欄、意外追尾之類的事故。

但在幾萬米的高空，這可是決定幾百人命運的大事。

對于英雄，我們期望越多越好。

對于造就英雄的“時勢”，小影卻希望能夠越少越好。

因為風險真的太特么大了。

你看這次川航的機長和副駕駛，新聞對他們的描述，都帶著“慶幸”的濾鏡。

幸好他是空軍飛行教員，幸好他是老機長，幸好副駕駛系了安全帶……

萬一他不是呢？萬一他是新手呢？萬一沒系安全帶呢？

這一切的前提基于——如果，差一點點就釀成大禍。

而這個“如果發(fā)生的不幸”，可能是天災(zāi)，也可能是人禍。

鳥擊？材料問題？檢修失誤？維修事故？

任何意外都不會給你提前準備的機會，直到它發(fā)生。

只有事后的真相教訓，才能讓受傷的機組成員、受驚的普通乘客，這次的驚魂之旅有所價值。

也只有事后的真相教訓，連接著航空安全，能讓更多的乘客免于險境。

因為生命沒有再來的機會。

最后，向這次川航機組工作人員致敬。

向每一位為民航飛行安全作出貢獻的人們致敬。

好幾次心痛落淚，為了努力到最后的駕駛員們，為了那些因為成年人的錯誤而消逝的孩子們，還有各種慘烈的求生現(xiàn)場，以及事發(fā)時的失誤。所有的改進總是在事故發(fā)生之后，都是用生命換來的，為什么啊。

S02E01(1990.6.10英國航空5390：機長旁的擋風玻璃飛了，機長飛出窗外，只剩副機長一人操控飛機。最后無人喪命??)

正機長面前的擋風玻璃飛了，機長的腿卡住駕駛桿往前推，取消自動駕駛，整個飛機開始俯沖。正機長腿被駕駛桿卡住，整個人被350里風速貼在飛機正面。Nigel進入駕駛艙，在機長被吹走之前抓住了他的雙腿。只能靠副機長，求救，因為風速根本聽不到答復(fù)。又一個座艙長進來幫忙抓住機長。飛機還在繼續(xù)下降。此時窗外的機長已經(jīng)沒有生命跡象，但幾人都沒有放手，不僅是出于人道考慮，也是為了安全。失聯(lián)7分鐘后，終于聽到地面的聲音。地圖都被吹走，只能靠地面指示迫降在較近的副機長不熟悉的南安普頓機場。副機長靠他一個人成功了????????草，牛逼 ??????????我草，機長也活下來了??????????

原因：工程師的疏忽(黑暗中肉眼比對新舊螺絲釘尺寸，不依據(jù)零件目錄手冊，不聽倉管的建議)導致固定擋風玻璃的螺絲釘?shù)某叽绮粚?。因為如果用電腦查詢的話可能就會趕不上飛機需要起飛的時間，所以需要速戰(zhàn)速決。

*首次應(yīng)用心理學來找原因并且預(yù)防類似事情的發(fā)生，工程師的漠視和理所當然有點震驚到我了

S02E02 (1995大西洋東南航空529號，巴西利亞型飛機：引擎外殼被剝開了，迫降原野，機長當場死亡)

是一條例行航線。左側(cè)引擎受損。如果無法拉住，飛機就會朝左側(cè)翻轉(zhuǎn)墜落。但機長一直都不知道左引擎的具體情況。下降速度非?？?。以至于根本沒有時間到達機場迫降，機長選擇目視降落，但是沖破云層后并沒有看到機場，只看到森林和村莊。最后只能高速迫降在原野。(機長在之前要求航管中心派遣救護車輛，但航管員沒有傳遞信息。氣死了！?。?！)。29名乘客都昏迷了一分多鐘，然后逐漸蘇醒，開始逃離，但火已經(jīng)燒起來了。后半段逃出的人必須穿過火場出來，著火了，人們在地上打滾想要滅火，可是地上有漏油，情況越來越糟糕。救命??????????????????????。乘客描述現(xiàn)場畫面的時候，原野上來救人的老爺爺述說情況時哽咽的時候，乘客救機長的時候，消防急救隊員描述場景的時候，我直接暴哭。"so much soar and panic in one place"。

原因：漢密頓標準公司的螺旋槳葉運行中遭到氯渣侵蝕，并且沒有被檢查出來。

后續(xù)：因為是火災(zāi)導致大部分乘客死亡，美國航空想嘗試使用一種新燃料來防止火災(zāi)的發(fā)生。其實海軍在50年代開始就有使用此類新燃料，可是航空公司們考慮到成本問題并不會用。在這次事件后，這個公司的螺旋槳葉再也沒有出現(xiàn)過類似問題，有時候甚至還會超標準。

S02S03(1994.12法國航空8969號，噴射客機A300：在阿爾及爾機場被極端組織劫機)

劫機者裝成警察上飛機查護照。劫機者想讓飛機飛往巴黎，但阿爾及利亞政府不愿意，不移除登機梯，并擋住了跑道。劫機者讓一個阿爾及利亞警察出飛機并殺了他。局面一直僵持，劫機者找上了第二個乘客，一個越南人外交官，同樣殺了他。(大部分乘客都不知道他們被殺了)僵持。阿爾及利亞拒絕法國介入調(diào)停它的問題。七個小時之后。兩名空乘應(yīng)劫機者要求假裝改信伊斯蘭教。協(xié)商后終于確保講釋放63名婦女，但仍不準起飛。機長終于有機會出來巡視，發(fā)現(xiàn)兩個劫機者躺在走廊，一個在后面，一個在駕駛艙。法國派出反恐特種部隊。阿爾及利亞找來了劫機頭領(lǐng)的媽媽，希望可以動之以情，可起到了反效果。劫機者找到了一名法國使館成員，放出狠話后，殺了他。法國向阿爾及利亞總統(tǒng)施壓，奏效了，劫機39小時后，終于起飛前往巴黎。因為油量不夠，只能降落馬賽，再飛往巴黎。機長讓劫機者頭目向他保證不會在中途炸毀飛機，頭目答應(yīng)了。降落馬賽。法國政府得知頭目可能會利用飛機襲擊巴黎，所以他們決定堅決不能讓這架飛機離開馬賽。法國政府假意答應(yīng)在馬賽開記者會實則部署進攻，結(jié)果因為等待時機遲遲未開始，劫機者等不及，要求往前滑行一段并且加油五點出發(fā)。五點了。依然沒有加油，頭目來客艙挑選第四名人質(zhì)，但他似乎不太情愿，他挑選了一名年輕的無意透露過自己是無神論者的機組成員，但他遲遲都不動手，反而拿槍掃射周遭。之后在飛機上的劫機者開始念死者祈禱文。有個劫機者突然打開駕駛艙側(cè)窗朝著航管中心的塔臺掃射(法國談判員所在的地方)，情況危機，法國準備通過塔梯出擊，所有人都知道軍方要發(fā)動攻擊了，很快客艙開始一場殊死搏斗。駕駛艙里由于副機長擋住了狙擊點，副機長跳窗，劫機者看到了也并沒有殺他。在攻堅開始的幾分鐘內(nèi)，大部分乘客已經(jīng)疏散了，且只有一名劫機者還活著，進入駕駛艙，里面還有機長和工程師，劫機者并沒有動手。僵持二十分鐘后，中彈死亡。可這個時候突擊隊并不清楚是否還有劫機者，并且以為劫機者偽裝成駕駛員在駕駛艙里，于是工程師被銬上手銬帶出去，機長被要求雙手抱頭出去，但他拒絕。剩余的乘客和機組成員平安，突擊隊30人中9人負傷。后來阿爾及利亞恐怖組織頭領(lǐng)出來承認，他們本準備讓這架飛機在埃菲爾鐵塔上空爆炸。聯(lián)想到了911

S02E04 (2002.7.1烏伯林根空難，圖波列夫154，波音757：夜晚兩架飛機對撞，MS)

46名杰出兒童和幾位老師從德國去西班牙夏令營，從俄羅斯起飛，可旅行社送錯了機場，導致他們錯過了原班次。兩天后租到另一輛起飛。飛機上有五名俄羅斯駕駛。另一架起飛的是波音757，為DHL運輸飛機，只有兩名駕駛員。這兩架飛機的航線在中間有一個交叉點。瑞士塔臺，因為工程師來維修主雷達，雷達熒幕運作得很慢，之后工程師說必須關(guān)閉電話系統(tǒng)，切換到備用電話。瑞士塔臺允許兩家飛機都到達360空層，即將到達對撞的地點。之后的五分鐘，塔臺工作人員非常忙碌，在兩個熒幕間穿梭，他想把臨時接手的另一架飛機交給另一個塔臺，可是電話沒有接通，于是他只能自己來溝通?？墒沁@個時候俄國駕駛也在呼叫他，他應(yīng)答了，又有一架泰航呼叫，忙得不可開交。他不知道本來會有對撞警告的雷達今晚失效了。俄國飛機和DHL在這時都朝同空層一個交點飛去，即將在兩分半左右相撞。這時，德國一個塔臺工作人員發(fā)現(xiàn)了不對，他打電話給瑞士塔臺，打不通。這時，俄國飛機已經(jīng)在TCAS上看到DHL飛機了，他們開始擔心，但瑞士塔臺確實幫助另一架飛機降落。DHL飛機駕駛員很輕松，他們的TCAS并沒有發(fā)出警告，副駕駛?cè)?。廁所回來之后也發(fā)出了警告。這個時候瑞士塔臺終于發(fā)現(xiàn)事態(tài)嚴重，要求俄國航班下降高度，可是TCAS要求他們上升高度。他們選擇了下降。瑞士塔臺以為沒有問題，可是他不知道DHL飛機也收到TCAS的下降指示，他們嘗試聯(lián)系塔臺，但塔臺聽不到。兩家飛機同時朝著對方俯沖，肉眼可見，俄國飛機慌忙上升，可是來不及了，DHL的機尾切過俄國飛機的機腹，把機身撕成了兩半，駕駛立即失去知覺，DHL掙扎飛行了兩分鐘，它在七公里外墜毀。瑞士塔臺還不知道發(fā)生了什么，等他結(jié)束另一架的聯(lián)系，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)聯(lián)系不上俄國飛機，雷達顯示兩架飛機相撞了。兩家飛機的殘骸和尸體掉落在烏伯林根近郊，散布面積為350平方公里。當時在德國的一位工程師父親最先到達現(xiàn)場(他的妻子女兒和兒子在飛機上)，雖然警察不鼓勵親友參與搜尋，這位父親卻忍不住要去尋找。他找到了他四歲女兒的珍珠項鏈 "my angel"????????不可思議的是，在殘缺不全的尸體中，他發(fā)現(xiàn)女兒的尸體仍很完整"she didn't suffer at all"。經(jīng)過六天的搜尋，警察收集好所有散落的尸體和尸塊。死者親屬趕到，警察不讓親屬看到這樣的尸體(燒焦殘破)。烏法市為53名兒童建了一個紀念墓園。德國也在空難現(xiàn)場建造了一座紀念碑。

"My life didn't change, it stoped."

那位失去妻子兒子和女兒的俄國父親決定遠赴蘇黎世追查真相。2004.2.24，他去當時的那個瑞士塔臺航管員得家里殺害了他。

最后skyguide道歉了。

原因：ICAO沒有引起重視，也沒有仔細規(guī)定如何使用TCAS，以及如果導航員和TCAS矛盾應(yīng)該怎么做。

反思：其實之前就已經(jīng)發(fā)生過類似事件，但是都有驚無險。只有當空難發(fā)生之后，人們才會開始亡羊補牢。

S02E05(1995.12.20美國航空965號，波音757：夜晚下降進場偏離航道，撞山)

延誤兩小時后起飛。

地面航管員(沒有雷達)和機長(沒理解清楚)之間的誤會。機長沒仔細看。自動改變了航線。他們都沒有注意航線已經(jīng)偏離。一分多鐘之后，機長發(fā)現(xiàn)他們進入了未知的山區(qū)。最后他們放棄本來的中點站，準備直接飛進機場，但他們不知道現(xiàn)在的地點和機場之間有一座山隔著。直到飛機發(fā)出墜毀警告，機長瘋狂拉升飛機。最后還是在中途撞山墜毀。失聯(lián)。墜機將近六小時后接到附近的報警，搜救人員上山尋找。但沒有上山的路。太黑了。凌晨，四個幸存者相繼硬來，哥倫比亞空軍開始尋找墜機地點(他們沒有夜視設(shè)備)。幸存者只能在原地，因為不確定是否能夠原地下山，溫度也在下降。救援人員終于來了。??????????看救援和逃生場面太難過了??????

"There is never one single item or error that typically bings airplanes down, there's an error chain."

"有控撞山"：因為正副機長駕駛的是完全沒有故障的飛機，是人為疏忽而導致飛機撞山。

S02E06 (1990.1.25哥倫比亞航空52號：燃料耗盡墜毀，72名遇難)

紐約的天氣原因，導致飛機無法在紐約降落，機長起飛時并沒有了解紐約的天氣?？煲竭_時，被迫在維吉尼亞州旁的海上盤旋20分鐘左右，然后被告知可以飛向紐約，可是天氣還是非常惡劣。改考慮波士頓降落，詢問航管中心，結(jié)果工作人員被其他事情打斷，忘記了這個詢問。得不到回答的52號航班燃料快用盡了。再次詢問，得知大概三十分鐘可以降落紐約，于是繼續(xù)盤旋。盤旋五個多小時之后，終于通知可以進場。但是惡劣的天氣和低能見度導致前面降落的飛機無法降落，航管員第三次告知52號繼續(xù)空中盤旋。四十八分鐘后，依然壞消息，但燃料快用完了，駕駛員請求優(yōu)先進入。航管員給了52號較低高度的航向，交給另一個航管員時也并沒有提到燃料耗盡的這個情況，航管員警告駕駛員高空有風剪，但卻沒提到低空也有風剪。終于排隊進場，正值航管員換班，排在第三，燃料還剩18分鐘。終于要在惡劣天氣中降落，只有一次機會。燃料還剩10分鐘，距離跑道4公里時，52號才發(fā)現(xiàn)遇上了強烈的風剪，只能減速。風改變方向，將班機吹向地面，駕駛員在大霧里根本看不到跑道，crash警報響起了。第一次進場失敗。不得不返回上空盤旋，快沒有燃料了，可是中間又有一架飛機要降落，只能按照指示重新長距離進場，繼續(xù)等待進場，到了第二順位，燃料快用盡了，三號四號引擎都停止了轉(zhuǎn)動，電力也??了。班機從空中俯沖墜落…接到報警電話后開展了救援行動，十小時后，85名生還者都被救出。駕駛艙內(nèi)只有座艙長survive，11個baby里只有1個survive??????

航管員真的。是傻逼嗎?。。。?！完全沒有意識到事情的嚴重性，對話也總是漏掉重要信息，這叫專業(yè)人員？？？？？雷達消失都非常鎮(zhèn)定？？？？傻逼嗎？？？調(diào)查氣死我了？？？？強調(diào)燃料快用完了不能叫emergency，因為駕駛員只說了需要priority？？？？聽聽是人話嗎？？？把責任推到兩個已經(jīng)死去的駕駛員身上，判航管中心無罪。。。。我真的。。。氣死了。。。

"只要有人的做法不同，有二十個方法能避免空難發(fā)生。"

空中浩劫S02E01 凌晨四點還在苦逼維修的工程師取下了英國航空5390次BAC1－11飛機擋風玻璃的螺絲釘，出于好心本不需要更換但他看場度明顯不夠決定換新，但是沒有查手冊而是直接目視對比結(jié)果選了小了一個型號的產(chǎn)品。第二天飛機起飛十三分鐘后在一萬七千五百英尺的高空由于內(nèi)外壓差擋風玻璃裂開，駕駛員被直接甩出按在了機頭腿卻卡住了駕駛桿導致飛機開始俯沖。機組把自己捆在安全帶上死命抱住機長大腿，副駕駛也拼命穩(wěn)住飛機繼續(xù)俯沖到?jīng)]有其余航班的空域并在滿油超重情況下成功迫降南安。而神奇的是機長在艙外低壓低溫高速直接導致休克的環(huán)境熬了四十分鐘最終卻能奇跡生還，甚至五個月后又回到了飛行崗位，簡直就是川航鼻祖。 S02E02 大西洋東南航空529是第一次出現(xiàn)的巴西航空巴西利亞機型，由于螺旋槳是空心維修人員不注意看疲勞裂紋依舊往里塞泡了氯的木塞導致被氯腐蝕后整個斷裂。左側(cè)發(fā)動機幾乎脫離飛機在高空整個左傾下降，單發(fā)失效本來可以平穩(wěn)著陸，但由于發(fā)動機的半脫離改變了氣動特性，空乘未告知駕駛員脫離的事實讓駕駛員仍以單發(fā)失效來操作。飛機穿過云層后試圖迫降最近機場后才發(fā)現(xiàn)高度已經(jīng)過低最終迫降平原。本是成功迫降29名乘客全部幸存但卻滲油開始著火，21名重傷也有10名不治，機長落地昏迷也死于燒傷和窒息。 S02E03 1994年圣誕，發(fā)生內(nèi)戰(zhàn)的阿爾及利亞偽裝成警方的恐怖分子以檢查護照為由劫持了法航8969空客A300飛機，要求飛往巴黎但因登機梯未移除而無法起飛，槍殺了一名警察沒有效果又殺了一個越南外交官。政府找了頭領(lǐng)母親喊話得到了反效果又殺了一名法國使館員工，無奈之下經(jīng)過了33個小時飛機終于起飛了。但因為一直開著輔助動力系統(tǒng)油量之后飛到馬賽補油，到法國軍方截獲消息準備襲擊巴黎于是決定在馬賽行動。談判員以清空機首開記者會為名將乘客轉(zhuǎn)移到機尾，而后從機首機尾分三路強攻，經(jīng)過二十分鐘槍戰(zhàn)機上剩余173名乘客全部存活，后來證實果然是準備在埃菲爾鐵塔上空炸掉飛機。雖然不是傳統(tǒng)空難但作為911預(yù)警已經(jīng)足夠可怕了。 S02E04 飛機也能在空中相撞，蘇黎世夜班值班兩名空管中一名決定去睡覺，維修人員檢修雷達導致界面更新緩慢，電話線維修被切斷導致無法將手頭另一架在照看的航班交給另外一個塔臺，西方飛行員聽從TCAS選擇下降毛子聽空管上升，這么多因素綜合在一起最終釀成了2002年7月的飛機相撞事故。而后來遇害者父親殺害了當天值班空管又給這個悲劇加重了一分。 S02E05 我們飛控終于不背鍋系列，1995年12月20位于山谷盡頭的哥倫比亞卡利機場，由于叛軍炸毀了機場雷達，空管失去定位美航965航班能力只能依賴和B757的DME，機長誤解空管意思刪除了中間定位站導航信息決定直接進近，但輸入最后的中轉(zhuǎn)站出于自信直接選卻錯選了波哥大，飛機左轉(zhuǎn)進入山區(qū)，收到近地警報著急爬升又忘了收擾流板最終可控撞山，163名乘客只有4人生還。 S02E06 主駕聽不懂副駕與空管交流的所有內(nèi)容，副駕又只向空管報請求優(yōu)先而不報緊急，哥倫比亞052號航班終于在1990年1月25日在紐約上空起飛六個半小時后無聲墜毀。機上158人有72人死亡，造成事故的原因是紐約低壓云帶來煙霧大雨和狂風導致多架航班延誤，交流不暢讓這架707在空中不斷盤旋又經(jīng)歷著陸失敗復(fù)飛和重新執(zhí)行所有盤旋程序最終全部燃油耗盡。

空中浩劫 第二季 (2004)

9.6

2004 / 加拿大 / 紀錄片 災(zāi)難

名稱：Mayday / Air Crash Investigation / Air Emergency / 空中浩劫

年份：2004

國家：Canada

1. Blow out

事故航班：英國航空5390號班機

事故原因：駕駛室擋風玻璃安裝不當，飛機維修程序缺陷，擋風玻璃設(shè)計瑕疵

事故描述：1990年6月10日，英國航空5390號班機由英國伯明翰飛往西班牙馬拉加。機上共6名機組人員，81名乘客，共87人，死亡0人，受傷2人（機長和抓著機長的一名空乘）。飛機早7:20起飛，當飛機爬升至指定高度后，飛機轉(zhuǎn)為自動駕駛狀態(tài)，正副機長松開了肩部安全帶，機長甚至松開了腰部的安全帶。7:33分，駕駛室左側(cè)靠近機長位置的擋風玻璃脫落，機長受氣流沖擊被卷出駕駛室，腳部卡在控制盤上并無意中停掉了自動駕駛系統(tǒng)。駕駛室高空失壓，飛機加速向下俯沖，一名空乘立即拽住機長的腰帶，此時機長在機艙外面對低溫、缺氧和每小時500公里強風的沖擊，明顯失去意識。副機長重新開啟自動駕駛系統(tǒng)，開始緊急迫降，最后副機長降落在南安普敦機場，7:55分乘客立即撤離，機長被送往當?shù)蒯t(yī)院。事故原因是在出事前27小時曾更換過擋風玻璃，但固定玻璃的螺絲釘尺寸不合適，導致飛機在高空時擋風玻璃脫落。此外，英航對飛機的維修程序也存在缺點：沒有獨立的部門負責檢查及確認。除了人為因素，擋風玻璃設(shè)計的瑕疵也是此次事故的原因：5390號班機的擋風玻璃是從飛機外安裝的，相對于從飛機內(nèi)部固定而言，會使螺栓承受更大的力量，如果從機身內(nèi)部安裝，大部分壓力會作用于窗框。

機種：BAC-111-528FL

發(fā)動機：羅爾斯·羅伊斯512-14DW Spey

簡記：機長卷出飛機以后，大家都以為機長已經(jīng)死了，但副機長命令不能放開機長，一方面是出于人道，也考慮到如果放開機長，其身體很可能卷入發(fā)動機，導致飛機墜毀。機長在事故半年后身體恢復(fù)，又回到了英航工作到55歲退休！

2. A Wounded Bird

事故航班：大西洋東南航空529號班機

事故原因：螺旋槳金屬疲勞

事故描述：1995年8月21日，大西洋東南航空529號班機由亞特蘭大飛往密西西比。機上共3名機組人員，26名乘客，共29人，死亡10人，包含1名機長和9位乘客，受傷19人。飛機12:23起飛，在12:43飛機左側(cè)螺旋槳失去作用，變形的引擎失去推力同時造成了過度的阻力，導致飛機急速下降。機長和副機長原本想回到亞特蘭大機場緊急降落，但是飛機下降過快，最后不得不緊急迫降，于12:52墜毀在卡洛爾縣附近。事故原因是腐蝕造成的金屬疲勞未被發(fā)現(xiàn)，最后導致螺旋槳故障。

機種：EMB-120

發(fā)動機：普惠PW118

簡記：在飛機墜毀時，3名機組人員和26名乘客均生還于迫降撞擊，但事后燃油泄漏引發(fā)的大火導致機長在大火中窒息死亡，7名乘客在事故發(fā)生后的30天內(nèi)死于嚴重燒傷，1名乘客在事故發(fā)生的4個月后死于燒傷，因此這場空難直接導致的死亡人數(shù)有8人。還有1名乘客在空難八周后死于心臟病，也被刻在當?shù)氐目针y紀念碑上。529號班機同款的螺旋槳在這次事故前至少已經(jīng)發(fā)生過兩次故障問題，但當時的飛機仍安全降落了，問題沒有引起重視，檢視也不完整，事故后航空公司才進行了全面檢查。

3. Hijacked

事故航班：法國航空8969號班機劫機事件

事故原因：恐怖分子劫機

事故描述：1994年12月24日，法國航空8969號班機由阿爾及利亞首都阿爾及爾飛往法國巴黎，機上共12名機組人員，220名乘客（不包含4名劫機者），共232人，死亡7人，包含3名乘客和4名劫機者，受傷22人。8969號班機在起飛前被劫機，恐怖分子劫持飛機準備前往巴黎撞向埃菲爾鐵塔，要求塔臺允許飛機起飛，但軍方拒絕他們的要求。在恐怖分子和軍方的談判過程中，3名乘客被恐怖分子殺害。之后飛機批準起飛但飛往了馬賽普羅旺斯機場，之后法國國家憲兵干預(yù)隊突擊飛機，經(jīng)過在機內(nèi)的一輪槍戰(zhàn)后，4名劫機者被擊斃，乘客成功撤離。

機種：空中客車A300B2-1C

發(fā)動機：通用電氣CF6-50C2R

簡記：被殺的乘客里有一名是無意間透露自己是無神論者。

4. Deadly Crossroads

事故航班：巴什克利安航空2937號班機，敦豪快遞空運611號班機（烏伯林根空難）

事故原因：空中交通管制系統(tǒng)處置失當

事故描述：2002年7月1日，俄羅斯巴什克利安航空2937號班機由俄羅斯首都莫斯科飛往西班牙巴塞羅那，機上共9名機組人員，60名乘客，共69人。敦豪快遞公司611號班機由巴林飛往比利時布魯塞爾，機上共2名機組人員。晚上9:35兩架飛機在德國烏伯林根附近的空中相撞，BTC2937號班機立即墜毀，DHL611號班機在2分鐘后也墜毀，包括機組在內(nèi)的71人全部死亡。在發(fā)生碰撞前，DHL611號班機的機組人員按照飛機防撞系統(tǒng)的提示下降了高度，但BTC2937號班機同時收到航管員給出的下降高度提示和飛機防撞系統(tǒng)給出的爬升提示，機組人員選擇了遵照航管員的命令，導致兩架飛機同時下降高度，發(fā)生撞機。此次事故的原因是空中交通管制系統(tǒng)的處置失當，包含了一系列原因，包括航管員尼爾森的同事去休息讓尼爾森一個人負責兩臺間隔1米的監(jiān)視設(shè)備，同時維修人員對雷達系統(tǒng)進行維修導致飛機碰撞前航管員收不到碰撞警告，以及后來其他飛機準備降落，尼爾森忙于指揮降落沒有聽到事故班機的呼叫。

機種：巴什克利安航空2937號班機：圖-154M，敦豪快遞空運611號班機：波音757-23APF

發(fā)動機：巴什克利安航空2937號班機：索洛維約夫D-30KU-154-II，敦豪快遞空運611號班機：羅爾斯·羅伊斯RB211-535E4-37

簡記：BTC2937號班機載的是全市最優(yōu)秀的一批孩子，當時正要帶他們?nèi)ザ燃?。這次事故完全是人為因素，管理層過失是這次空難的主要責任方。紀錄片里采訪一個航空公司工作人員時，他竟然發(fā)言說俄國機長應(yīng)負主要責任，因為他們只會遵從航管員的命令，不按照系統(tǒng)給出的提示來。經(jīng)典甩鍋操作，說的就不是人話。事發(fā)當日值班的丹麥籍空管員皮特·尼爾森事后遇刺身亡，行兇者是俄羅斯建筑師維塔利·卡洛耶夫，他在空難中失去了自己的妻子和兩個孩子，報道說他在失去所有家庭成員后精神幾乎崩潰。

5. Lost

事故航班：美國航空965號班機

事故原因：人為操作失誤

事故描述：1995年12月20日，美國航空965號班機由美國邁阿密飛往哥倫比亞卡利，機上共8名機組人員，155名乘客，共163人，159人死亡，4人生還。飛機起飛前，地勤人員將無線電信標輸入飛機的飛行管理系統(tǒng)，依靠這些預(yù)先輸入的資料和飛行員的控制飛機便可安全抵達。原本的方案是飛機將繞到降落機場的01跑道降落，但由于當時機場附近無風，管制員建議機組人員改為直接在19跑道降落，機組人員也同意了此安排，但是機組誤解了“直接”的意思，以為不需要在途中回報，因此將預(yù)先輸入飛行管理系統(tǒng)的無線電信標清除了，后來又輸入了錯誤的自動導航目的地，導致飛機偏離航線。在撞山前9秒，地面迫近警報響起，機組立即拉起機頭，但是由于忘記收回擾流板，導致飛機在近山頂位置撞山。事故后救出7名幸存者，其中3人重傷不治，最后僅有4名生還者。

機種：波音757-223

發(fā)動機：羅爾斯·羅伊斯RB211-535E4B

簡記：從溝通有誤之后，出現(xiàn)了一系列判斷和操作上的失誤，這次事故屬于飛機系統(tǒng)完全正常，純?nèi)藶橐蛩刈驳亍?/p>

6. Missing Over New York

事故航班：哥倫比亞航空52號班機

事故原因：燃油耗盡，溝通不良

事故描述：1990年1月25日，哥倫比亞航空52號班機由哥倫比亞首都波哥大飛往美國紐約，機上共9名機組人員，149名乘客，共158人，73人死亡，85人生還。機長英文不好，因此讓副機長負責和紐約航管員溝通。在降落前，由于天氣原因一再推遲降落，導致最后燃料嚴重不足，但航管員在不知道飛機燃料已不足的情況下讓他們繼續(xù)爬升，最后飛機失去動力，在紐約附近的長島墜毀。事故主要是由于溝通不良造成的，美國認為副機長只表示須獲得“優(yōu)先降落許可”priority，而沒有使用緊急求救用語 mayday 或 emergency，但西班牙語中 prioritaria 是第一順位，等同于英語中的 mayday。因此航管員沒有了解飛機狀況一直未給予優(yōu)先降落許可。

機種：波音707-321B

發(fā)動機：普惠JT3D-3B

簡記：感覺空管、機組、天氣都有原因，這個事故真是冤地讓人心慌。

S02E01 英國航空5390號（1990）神機組 機長飛出機外 地勤維修失誤，更換螺絲釘尺寸不合適 S02E02 大西洋東南航空529號（1995） 螺旋槳葉內(nèi)部遭到多重侵蝕凹洞產(chǎn)生的疲乏斷裂導致螺旋槳斷裂 S02E03 法航8959號（1994） 劫機 S02E04巴什基里安2937號（2001）烏伯林根空難 空中撞機 雷達維修空管未及時發(fā)現(xiàn)兩飛機即將相撞，俄機組未聽從tcas指令 S02E05 美國航空965號（1995） 機場雷達被炸毀，機組與空管溝通失誤，忘記收回擾流板/減速板 S02E06哥倫比亞航空52號（1990） 空管沒有告知機場天氣不好和低空的風切變，交接班時忘記交代燃油耗盡